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Scalo ferroviario di Ferrandina(MT): I Vagoni della VTG(2 novembre 2009

Disastro a Viareggio 35 treni al giorno trasportano gas, acido solforico, zolfo su rete ordinaria Il 7% del traffico merci su rotaia è rappresentato da merci pericolose. Sono in media 35 i treni che ogni giorno trasportano Gpl, come quello che ha causato la tragedia di Viareggio, acido solforico, propilene, benzene, zolfo liquido, toluolo, ammoniaca, cloro. Dai dati diffusi dalle Ferrovie dello Stato e riferiti al 2008 risulta che ogni giorno 10-12 treni (nella stagione invernale) o 6-7 (nella stagione estiva) impegnano la rete ferroviaria italiana nel trasporto di GPL, 2 treni al giorno trasportano acido solforico, un treno al giorno per cinque giorni alla settimana propilene, due treni a settimana zolfo liquido. Senza contare i carri di benzene, toluolo, ammoniaca, cloro. Il trasporto su ferro delle merci pericolose è regolato dal Rid (Règlement concernant le trasport international ferroviaire del merchendises dangereuses), un codice che proviene direttamente dalle Nazioni Unite, accolto dall’Unione Europea in direttive che vengono poi recepite dagli stati membri. Il regolamento viene aggiornato ogni due anni. L’Italia ne ha sottoscritto la prima versione, risalente al 1999. Quella relativa al GPL (90/EC del novembre 2006) è stata recepita un anno fa mentre l’ultimo aggiornamento (la 68/EC del giugno 2008), è in vigore da oggi, primo luglio 2009, in tutti i Paesi dell’Unione Europea tranne l’Italia perchè non sono state predisposte le norme di recezione e di attuazione. Alla luce di ciò, suonano assai stridenti le dichiarazioni rilasciate dal Ministro dell’Interno Roberto Maroni a proposito del disastro di Viareggio secondo le quali o le norme per il trasporto di sostanze pericolose non sono abbastanza sicure, e perciò vanno riviste, oppure sono state violate. Le novità introdotte con l’ultimo aggiornamento hanno come obbiettivo quello di innalzare ed uniformare gli standard di sicurezza del trasporto di merci pericolose e introducono una nuova catalogazione delle sostanze pericolose e prescrizioni aggiuntive per il trasporto. I convogli, tuttavia, viaggiano sulla rete ferroviaria ordinaria, pur essendo sottoposti a particolari diposizioni in materia di fasce orarie e distanze tra vagone e vagone e tra convoglio e convoglio. Molto intricato il regime delle competenze e delle responsabilità. Spetta alla società committente predisporre la descrizione ed il grado di pericolosità del materiale trasportato. In base a questo documento le società di trasporto forniscono i vagoni adatti. In Europa, il trasporto delle sostanze pericolose è effettuato principalmente da quattro gruppi: la francese Ermewa, la tedesca VTG, l’austro-tedesca Gatx e la svizzera Vascosa. I vagoni sono immatricolati e sottoposti a revisione periodica nei paesi in cui hanno sede le società cui appartengono. Queste società, quando varcano i confini degli stati appartenenti all’UE, consegnano i documenti di carico alle imprese ferroviarie dei paesi che devono attraversare: nel nostro caso Trenitalia. Dall’accettazione del carico fino alla consegna, l'impresa deve assicurare la corretta attuazione del Rid ed effettuare controlli sui vagoni e sul locomotore. La società di gestione della rete (RFI) predispone i piani di emergenza interni alle stazioni di spistamento ed assicura un accesso rapido alle informazioni in caso di incidente. La liberalizzazione del mercato complica ulteriormente le cose. Una volta i vagoni erano solo di FS o Sncf mentre ora le società private sono numerose. Sarebbe necessario potenziare le competenze dell’Agenzia Ferroviaria europea. Perciò che riguarda l'Italia esiste l' Agenzia Nazionale per la sicurezza delle ferrovie. Ma secondo FerCargo, associazione che riunisce un gruppo di gestori privati: «L'agenzia nazionale non ha un mandato vero dal ministero, nè una reale autonomia di intervento». D'altra parte, a leggere l'organiramma dell'Ansf emerge che le risorse messe a disposizione del Ministero dei Trasporti per la sicurezza del traffico ferroviario sono tre ingegneri. E tuttavia la tragedia di Viareggio non è un episodio isolato. Soltanto qualche giorno prima, un altro treno merci era deragliato, sempre in Toscana, tra Vaiano e Prato: un carro cisterna pieno di acido cloridrico uscì fuori dai binari, rischiando di andare a sbattere contro un treno passeggeri e dividendo per ore l'Italia in due. Si andò vicino al disastro anche il 13 dicembre 2006 ad Avio (TN), quando un treno merci tamponò a 110 km/h un altro merci fermo al semaforo rosso. Bertolaso disse che c'era stato il rischio di una Bhopal italiana, ricordando la fuga di isocionato di metile avvenuta in India nel 1984 che provocò la morte di 2.200 subito e di altre 10.000 nelle successive 72 ore e sottolineando che la sostanza trasportata (metilene-bisfenil-isofenato) dal convoglio variava solo per una molecola: in quell'occasione solo il gelo impedì la reazione chimica che sarevve stata fatale agli abitanti della Valle dell'Adige. Una direttiva comunitaria, approvata il 16 dicembre scorso, prevede che ogni singolo vagone abbia un proprio responsabile alla sicurezza, accreditato presso le autorità di sicurezza nazionali: ma l’applicazione della nuova norma avverrà solo nel 2012.